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La carrera de Lewis Hamilton parecía tener fecha de vencimiento: 12/2025. Como un sello en una lata, la extensión del contrato que en 2023 había firmado con Mercedes aparecía como un adiós en el momento justo, antes del cambio reglamentario en la Fórmula 1. Quizás por eso, y por un aumento en las críticas hacia un rendimiento bajo para los altísimos estándares del heptacampeón inglés que hicieron dudar de su rapidez a los más escépticos, sorprendió que Ferrari gastara una fortuna para asegurarse su llegada un año antes, lo que representó un largo divorcio del piloto con Toto Wolff la temporada pasada. Y aunque todavía hay que verlo sobre la pista en la SF-25, en la pretemporada sí se observó a un hombre de 40 años revitalizado, con la alegría de aquel que cumple un sueño de niño y que no duda en ‘italianizarse’ -tomando clases individuales de ese idioma y viviendo en un motorhome durante sus primeros días en Maranello- para entrar a la gran familia del Cavallino Rampante aunque tenga los pergaminos suficientes para ser tratado como un rey.

Dejando de lado los romanticismos, el desembarco fue y es un negocio millonario, porque en la sociedad de piloto y equipo más ganadores de la F1, las partes se retroalimentan. Mucho se habló en la prensa de los millones que decidieron la negociación entre Hamilton y John Elkann, presidente de la escudería desde 2018. Lo que se sabe, a través de la publicación italiana Sport&Finanza, es que de las arcas de la Scuderia salen 116 millones para su dupla de pilotos, lo que la convierte en la que paga los salarios más altos de la F1, delante de Red Bull y McLaren. ¿Cuántos le corresponden al británico? 50 millones de dólares por cada una de las tres temporadas, más 20 millones si se pagan ciertas bonificaciones, aunque la cifra podría ascender a 87 millones de dólares si se cuenta el acuerdo con la organización benéfica del piloto, Mission 44, por lo que supera al hasta ahora mejor pago, el tetracampeón actual Max Verstappen, blindado con 60 millones de dólares más 15 en bonus.

El negocio, sin embargo, no da pérdida porque los ingresos de Ferrari oscilan entre 350 y 400 millones de dólares solo de empresas asociadas, lo que se suma a la venta de merchandising, siempre alta para la marca pero aún más desde que se unió al piloto que con un título más superará al mito Michael Schumacher, único que consiguió cinco campeonatos consecutivos, todos vestido de rojo.

En febrero, luego de que la F1 lograra su post con más likes de la historia de Instagram al subir una foto del inglés junto a un mítico F40, Ferrari dio una muestra gratis del valor económico de un activo como Lewis Hamilton con una publicación en redes: la primera del piloto vestido de rojo. Según Sponsorlytix, una empresa que ayudada por la inteligencia artificial mide el valor de la marca de los patrocinadores en tiempo real, le representó un ingreso de casi 500 mil dólares.

Según explicaron al momento del análisis, unas 12 horas después de posteada y con 8 millones de interacciones, tenía un valor de 62.100 dólares para el patrocinador principal, HP, así como de 50.000 dólares para la propia Ferrari, mientras que patrocinadores de la talla de Shell, IBM, VGW, Ceva y PUMA superaban los 40.000 dólares. “Cada logotipo colocado en el kit de Lewis ofrece un valor increíble, mostrando la sinergia entre la presencia de los atletas en las redes sociales y los patrocinadores del equipo”, fue el elogio por la ubicación de cada marca.

Dos meses y cinco días después de la primera de las 104 victorias de Lewis Hamilton en la Fórmula 1, Andrea Kimi Antonelli, su reemplazante en Mercedes, cumplió su primer año. En medio de un cambio generacional en la categoría, el inglés, Fernando Alonso y Nico Hulkenberg son los únicos sobrevivientes de los nacidos en la década del 80 que aún conserva el Gran Circo. A sabiendas de la exigencia física que eso demanda, los tres ponen su experiencia a disposición de sus equipos. Y aunque el alemán también cambió de escudería, la exigencia en Sauber no es la misma que la pretendida en Ferrari, por lo que se entiende la autoexigencia del heptacampeón.

Hace menos de dos meses, tras el receso por las vacaciones, Hamilton estacionó su motorhome en Maranello, junto a la casa de campo que albergaba la oficina de Enzo Ferrari, y estrechó las manos con muchos de los 1500 empleados de la única escudería que tiene la fábrica y su base de operaciones (además del autódromo) en el mismo lugar. “Tener a todo este equipo bajo un mismo techo es una experiencia única que no había tenido antes”, reconoció quien pasó la primera noche (aunque poco pudo dormir) en su motorhome antes de probar la potencia de un motor Ferrari por primera vez, en un monoplaza de la temporada 2023. “Poder tener la pista fuera de la fábrica es algo increíble”, comparó, a propósito de lo que vivió los últimos 13 años en Mercedes, que fabricaba su chasis en Brackley y sus motores en Brixworth.

Es cierto que aún no había elegido su casa en el exclusivo barrio de Porta Nuova de Milán, la ciudad de la moda donde fijó su residencia. Pero tomar la decisión de instalarse en Maranello esas horas iniciales aceleró su proceso de integración con visitas frecuentes a distintos sectores y almuerzos en el motorhome con integrantes de un equipo en el que solo conoce algunas caras, como las del nuevo subdirector del equipo Jerome D’Ambrosio y el director técnico del chasis Loic Serra, ex integrantes de Mercedes a los que Ferrari contrató el año pasado. “Me han encantado todos los días que he estado aquí. Es un lugar del que realmente no quieres irte en un día. Aquí está todo. Incluso mi motorhome está aquí, así que no me voy nunca”, reveló en su primera entrevista con Ferrari.

Fue solo el inicio de la italianización del piloto, que en la presentación de la dupla en la Piazza Castello de Milán se animó a hablar en italiano: “Grazie a tutti, vi amo” (Gracias a todos, los amo), les dijo a los cerca de 10 mil fanáticos. “Durante años escuché sonar en el podio el himno de Italia cuando Michael Schumacher celebraba victorias en el podio, pero no conozco la letra y deberé ganar si quiero aprenderla”, comentó al aludir al “Inno di Mameli”.

Lo poco que aprendió de italiano cuando corría con karts en su adolescencia se reforzó en estos meses con clases individuales, por lo que ya es capaz de entender fragmentos y hasta tener charlas simples con sus mecánicos. “Quiero que la gente sepa que estoy dispuesto a hacer todo lo posible para poder integrarme y contribuir con todo mi potencial. Así que lo estoy disfrutando y es un desafío practicarlo. Definitivamente es difícil retener y recordar siempre las palabras. No es fácil aprender otro idioma, pero poco a poco lo voy consiguiendo. Creo que la constancia es clave y por eso me encanta estar aquí en la fábrica, porque practico más cada día”, confirmó.

La travesía en Italia, después de una vida en Inglaterra, no la hace solo: tiene un equipo de 12 personas que lo acompañan constantemente y se encargan de la logística hasta de la comunicación. También recuperó un elemento clave de su carrera en la Fórmula 1: la fisioterapeuta Angela Cullen, con la que empezó a trabajar en 2016 y se mantuvo en su staff permanente hasta la primera carrera de 2023.

La respuesta es de difícil resolución. El heptacampeón tiene unas pocas horas de vuelo en un coche rojo: una prueba privada en Fiorano con un coche de 2023, dos días más de rodaje en Barcelona -donde incluso chocó-, una vuelta con un modelo 2024 modificado en Barcelona con un alerón trasero de baja carga aerodinámica con especificaciones de Monza, un puñado de vueltas con el coche de 2025 en un día de rodaje en Fiorano y el día y medio que le tocó girar durante las pruebas de pretemporada de Bahréin. “Todavía me estoy aclimatando. Creo que me llevó seis meses en Mercedes conseguir mi primera victoria. Sinceramente, no lo sé, pero estoy haciendo todo lo que puedo para estar listo para la primera carrera”, anticipó, bajando las expectativas.

El primer triunfo del inglés en la F1 llegó el mismo año del debut en McLaren, donde corrió entre 2007 y 2012: el 10 de junio de 2007 en la sexta carrera de la temporada, el GP de Canadá. Mientras que en Mercedes fue el 28 de julio de 2013, durante el GP de Hungría, décima carrera del campeonato, un poco antes de lo que recordaba el piloto.

Ferrari promete estar en alza, tras luchar por el título de Constructores del año pasado hasta la última fecha con McLaren y 17 años después de su último Mundial. Para eso, cambió la suspensión delantera al esquema pull-rod, algo que no tenía desde 2012, siguiendo a otros equipos de punta como Red Bull y McLaren. “No tengo la más mínima duda o pregunta en mi cabeza: estoy en el lugar adecuado en el momento adecuado y es un gran privilegio estar aquí. Todavía me pellizco para poder creer que realmente está sucediendo. Tengo muchas expectativas”, resaltó. Este domingo, en Australia, vivirá un sueño que (como todos los tifosi) espera no se transforme en pesadilla.