La industria automotriz mundial atraviesa una revolución productiva, tecnológica y geopolítica de enorme magnitud. No es para pasar por alto: se trata de uno de los sectores más relevantes en la historia moderna del capitalismo, tanto por su escala como por su capacidad de innovación y arrastre sobre el resto de la economía. “fordismo”, “toyotismo” o “just-in-time” son conceptos que nacieron en las fábricas automotrices y luego se difundieron al conjunto del sistema productivo. Los números muestran que es uno de los sectores más innovadores a nivel global.
El sector es una de las principales arenas donde se expresa la disputa entre el modelo productivo chino y las potencias industriales tradicionales (EE.UU., Europa, Japón), impulsada por la transición hacia el vehículo eléctrico y las nuevas tecnologías asociadas. Los últimos movimientos y números del sector muestran que China tiene todo para ganar. Entre 2019 y 2024, la producción de vehículos se contrajo un 19% en Europa y un 3% en Estados Unidos, mientras que en China aumentó un 22% en el mismo período. Esta divergencia también se refleja en el esfuerzo tecnológico: en 2024, el gasto en I+D de la automotriz china BYD creció un 34,4% interanual, en contraste con los recortes aplicados por varios de los grandes fabricantes tradicionales, como Stellantis (-8,4%), General Motors (-7,1%) y Volkswagen (-3,6%).
Argentina, con una industria automotriz que recientemente cumplió cien años, no es ajena a esta revolución. Sin políticas activas, el país puede perder un sector que genera (considerando toda la cadena industrial) cerca de 100 mil puestos de trabajo, contribuye de manera significativa al ahorro de dólares y tiene potencial de generar derrames productivos y tecnológicos significativos.
Las señales recientes no son alentadoras. Mientras los anuncios de inversión de terminales chinas en Brasil se multiplican, la Argentina corre el riesgo de transitar la electrificación del parque automotor casi exclusivamente a través de importaciones. La política más visible hasta ahora fue la autorización para importar anualmente 50 mil autos híbridos y eléctricos, principalmente chinos, sin aranceles, pero sin un esquema de incentivos que promueva la instalación de fábricas en el país, a diferencia de lo que viene haciendo Brasil.
Ese sendero, de mantenerse, desplazaría la producción local existente, provocaría cierre de empresas y podría bloquear el desarrollo de capacidades productivas actuales y potenciales asociadas a la nueva motorización, incluyendo sectores relevantes para la transición energética como los biocombustibles o el litio y sus derivados.
El mundo pega un volantazo. La industria automotriz global está atravesando la transformación más profunda de su historia. No se trata solo de un cambio tecnológico, sino de una reconfiguración completa del negocio, de las cadenas de valor y del mapa de poder del sector. La transición hacia los vehículos eléctricos, la digitalización y la irrupción de nuevos actores están desafiando a las terminales tradicionales y alterando un orden que se había mantenido relativamente estable durante varias décadas
En el centro de este proceso aparece China. Lejos de limitarse a competir por costos, el país asiático logró convertir la transición tecnológica en una estrategia de desarrollo industrial. La apuesta temprana por la electromovilidad, el control de la cadena de baterías y la integración entre industria, tecnología y política pública le permitió a las automotrices chinas ganar escala, bajar precios y disputar mercados a marcas históricas de Estados Unidos, Europa y Japón. Hoy, gran parte del crecimiento global del auto eléctrico se explica por China.
Las nuevas tecnologías están redefiniendo la industria automotriz en varios planos a la vez. El vehículo eléctrico reduce drásticamente la complejidad mecánica –un auto eléctrico tiene en promedio 2 mil componentes menos que uno a combustión– y desplaza el eje del negocio hacia la electrónica, el software y, sobre todo, las baterías, que hoy explican entre 35% y 40% del costo del vehículo. En ese terreno, China sacó una ventaja decisiva: en 2024 produjo más del 70% de los autos eléctricos del mundo, concentra cerca del 60% de la capacidad global de fabricación de baterías y logró bajar sus costos a niveles difíciles de igualar. Al mismo tiempo, la transición tecnológica viene acompañada por una reconfiguración geográfica de la producción: mientras las cadenas se regionalizan, las automotrices chinas lideran la expansión industrial global, con plantas nuevas o reconvertidas en Europa, Asia y América Latina.
Los países del “Sur Global” maniobran y aceleran. Lejos de resignarse a un rol pasivo, los principales países productores de tamaño medio están desplegando políticas industriales activas para no quedar fuera de la transición automotriz. Indonesia es un caso ilustrativo: con un mercado interno limitado, el país decidió usar sus ventajas en recursos naturales –especialmente níquel– para insertarse en la cadena de valor de la electromovilidad. A través de incentivos fiscales, exigencias de localización y acuerdos con empresas chinas y coreanas, Indonesia logró atraer inversiones en baterías y vehículos eléctricos, combinando apertura selectiva con construcción de capacidades locales.
Brasil, por su parte, también despliega una estrategia ambiciosa. El gobierno relanzó una política industrial explícita para el sector automotriz (Plan Mover), combinando incentivos a la producción local, exigencias de inversión en I+D y una agenda tecnológica vinculada a la transición energética, con una fuerte apuesta a la tecnología híbrida-flex con etanol de caña.
En ese marco, los anuncios de inversiones chinas en el vecino país se multiplicaron, y muchas de ellas comienzan a concretarse: BYD avanza con la reconversión de la explanta de Ford en Bahía, Great Wall Motors hace lo propio en San Pablo, y otras terminales evalúan nuevas localizaciones. La estrategia es clara: usar el mercado brasileño, la escala regional y la política industrial para atraer capital chino, pero intentando anclar producción, empleo y, en algunos casos, desarrollo tecnológico local. Brasil subsidia el auto del futuro fabricado; Argentina subsidia el auto del futuro importado.
La dinámica de Brasil enciende todas las alarmas en la Argentina. Sin un incentivo claro para instalarse en nuestro país, la producción de los “autos del futuro” de origen chino en el Mercosur se concentrará casi exclusivamente en Brasil. Ese escenario implicaría un quiebre de la lógica de integración productiva regional que, con fallas y limitaciones, la Argentina y Brasil supieron construir desde la creación del bloque. El resultado sería una ruptura de la cadena automotriz regional y un deterioro significativo del balance comercial argentino, con más importaciones y menos producción local.
Este proceso ya está en marcha. El contraste entre Argentina y Brasil es elocuente: en los últimos años, Brasil acumuló anuncios de inversión por cerca de US$ 23 mil millones, frente a apenas US$ 1.500 millones en la Argentina. La brecha alcanza hoy una relación de 15 a 1, cuando históricamente se ubicaba en torno a 5 a 1. Con el fin del intercambio administrado entre ambos países (el denominado flex automotriz), esta asimetría tenderá a profundizarse y, en ausencia de una política productiva activa, la capacidad de atraer nuevas inversiones será todavía más limitada.
Argentina. El país se queda sin nafta, pero puede pasar por boxes. No se está llevando adelante una política industrial orientada a reconfigurar la cadena automotriz frente a este escenario de cambios. La iniciativa más activa hasta ahora fue la habilitación de la importación de un número relevante de autos híbridos y eléctricos sin pago de aranceles, con el objetivo de estimular la demanda. Sin embargo, esa medida no estuvo acompañada por una estrategia para atraer inversiones productivas ni para desarrollar capacidades locales.
Si bien las terminales pueden, en teoría, encuadrarse dentro del Régimen de Incentivos a las Grandes Inversiones (RIGI), algunos de sus requisitos operan como un desincentivo para el sector. En particular, la exigencia de un “CUIT único” limita esquemas habituales de inversión restándole atractivo a un régimen que, en los hechos, no está diseñado para la lógica de la industria automotriz.
De todos modos, la Argentina no parte de cero. Existen herramientas de política productiva heredadas de distintos gobiernos que, al menos en los papeles, buscan alentar la inversión y la producción en el sector automotriz. La Ley de Autopartes, impulsada durante el gobierno de Mauricio Macri; la Ley de Inversiones para la Industria Automotriz, sancionada bajo la presidencia de Alberto Fernández; y el Régimen de Aduana Factoría, vigente desde hace décadas, forman parte de ese entramado.
El problema es que, ya sea por falencias de diseño, falta de actualización, desarticulación o simple inacción, estas herramientas no logran hoy generar una señal clara y potente para nuevas inversiones. En un contexto de transformación acelerada del sector, los instrumentos existentes resultan insuficientes para competir con las políticas industriales activas que están desplegando otros países de la región.
Vale la pena señalar que no se trata de promover cualquier tipo de industria automotriz. Lo que la Argentina necesita son inversiones intensivas en escala, orientadas a la exportación (en particular hacia Brasil y el resto de la región), con un nivel razonable de integración local y sin duplicar plataformas productivas con su principal socio comercial. El caso de Toyota con su pick-up Hilux es ilustrativo: una estrategia exportadora clara, producción a gran escala, integración local y un resultado estructuralmente superavitario.
A eso se suma un criterio central: las nuevas inversiones deberían apuntar a las nuevas motorizaciones, en especial híbridas y eléctricas, para no quedar ancladas en tecnologías que el mundo está dejando atrás. Las herramientas de política industrial deberían beneficiar este tipo de estrategias.
Argentina no parte de cero. Existen relevantes capacidades productivas, tecnológicas y empresariales locales, y la experiencia muestra que las empresas que producen en el país invierten y ajustan sus estrategias cuando los incentivos son claros y consistentes. Con una política bien diseñada, que alinee las distintas herramientas e incentivos al sector, es posible modificar las decisiones de localización y de inversión de varias compañías, acelerar la incorporación de nuevas motorizaciones y volver a insertar a la industria automotriz argentina en una estrategia regional competitiva.
En este contexto, “no hacer nada” es hacer algo: es aceptar la destrucción de un sector que aún tiene condiciones para competir, exportar y generar encadenamientos productivos y tecnológicos. No parece ser el espíritu del actual gobierno avanzar en esa dirección, pero el dilema es ineludible. La industria automotriz del futuro se va a producir en algún lado; la única incógnita es si la Argentina va a ser parte de esa historia haciendo política industrial o, si continúa así, apenas un país importador más. No hay motivos para resignarse. La Argentina todavía puede aspirar a producir un millón de vehículos al año si toma decisiones de política industrial claras y consistentes.
*Miembros de Misión Productiva.
