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La temporada 2025 de la Fórmula 1 fue una de las más emocionantes de los últimos tiempos, con un campeón (Lando Norris) que se definió recién en la última fecha pese a que McLaren dominó a piacere y se aseguró su bicampeonato de Constructores en octubre. Pero la Formula One Group (FOM) y la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ya habían puesto en marcha el reglamento que prometen generará la mayor revolución técnica de la historia de la categoría. En los últimos meses, los equipos -que serán 11 a partir de este Mundial por la incorporación de Cadillac– trabajaron para poner en la pista un auto más ágil (30 kilos más liviano, más angosto y menos largo que su antecesor) que dejó el efecto suelo y el DRS para abrirle paso a la aerodinámica activa y a la injerencia de la energía eléctrica en un motor híbrido que se alimentará por primera vez en partes iguales de la combustión y de la batería, por lo que varias cuestiones no tan simples de ver para el espectador deberán ser entendidas antes del comienzo de la temporada, desde este 6 de marzo (jueves 5 a las 22.30 en Argentina) en Australia.

«¿Por qué fulanito no acelera a fondo en la recta?», «¿por qué menganito se deja adelantar tan fácil?». El primer punto importante es que esta F1 dejará a los opinólogos virtuales en ridículo rápidamente, porque la realidad es que si los pilotos pisaran el acelerador apenas hacen la última curva del circuito -como lo hacían hasta ahora- correrían el riesgo de alcanzar la velocidad máxima en la recta principal y deberían activar el modo ahorro de energía anticipadamente, perjudicándose para el resto de la vuelta, sobre todo en trazados con rectas muy largas o con varios tramos de velocidad de punta hilvanados. Aunque quien acelera es el piloto, en la nueva F1 muchas veces será el títere de un ingeniero de ERS (Sistema de Recuperación de Energía) -una nueva figura en el pitwall– que decida cuándo es el mejor momento para optimizar la gestión de la batería.

Aunque el aspecto de la gestión no es nuevo, porque la era híbrida en la F1 comenzó en 2014, esta última reforma afectó profundamente a la unidad de potencia. Primero, redujo la potencia del motor de combustión interna, de 550-560 kW a 400 kW. Segundo, eliminó el MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), que reducía el riesgo de quedarse sin electricidad al convertir la energía térmica del escape en energía eléctrica, a través del turbocompresor. Y tercero, y más importante, aumentó la potencia del MGU-K, de 120 kW a 350 kW. Este generador cinético -que cuando era más pequeño ayudaba a que la batería se agotara más lentamente- transforma la frenada en fuerza y ahora será clave para recargar la energía eléctrica, un aspecto complejo con un solo motor en un eje.

¿Cómo se recarga la batería? Hay varias formas para no quedarse sin potencia; las principales son frenando manualmente o largando el acelerador (lift and coast), por lo que actúa electrónica y mecánicamente el freno motor. La otra es el super clipping que tanto se usó en los ensayos de pretemporada: se recupera energía acelerando a fondo, porque la batería se carga usando combustible pero se pierde velocidad de punta. Para eso, los equipos tendrán diversos mapas, más o menos eficientes para cargar energía.

Albert Fábrega, un especialista en explicar simplemente lo más técnico de la F1, lo hizo didácticamente con una bicicleta en sus redes sociales.

Conclusión: en esta nueva F1, los pilotos no solo deberán ir rápido y gestionar neumáticos, sino también cuidar la energía y regenerarla. Y así se verán obligados a cambiar una premisa que les dieron desde que se subieron al karting: solo importa acelerar a fondo. “Tienen que cambiar el chip. Son pilotos formados y seteados para ir lo más rápido posible y alcanzar los extremos más extremos posibles en diferentes momentos de una carrera o de una clasificación. Pero esta modalidad los invita a moderar esos extremos. Es, tal vez, más semejante a una prueba de resistencia”, sugiere Adrián Puente, comentarista en las transmisiones de Fox Sports, que emitirá en vivo el GP de Australia desde este jueves.

El español Jorge Peiró es periodista freelance acreditado a la F1 y suma que “el punto más preocupante es que el piloto ya no pueda ir a tope -y más en una categoría como la Fórmula 1, que es el pináculo del automovilismo- y tenga que ir gestionando”. “En una vuelta clasificación, buscando la pole -ejemplifica-, si vas acelerando a fondo en zonas donde el año pasado lo hacías, te vas a quedar sin energía en la siguiente curva y la vuelta se va a ir al traste, vas a ser el último. La gestión de la energía lo condiciona todo. Es el ingeniero de ERS quien junto a otros miembros del equipo le explica al piloto dónde apretar y el piloto queda con muy poca capacidad de decisión. Sí la tendrá, espero, en los adelantamientos, en las luchas rueda a rueda, que aún no se han visto y veremos en Australia el domingo. Lo más preocupante de este reglamento es la nueva forma de pilotar; quién sabe si durará cinco año o menos, porque puede que haya cambios en esta gestión de la energía”.

Así como se dijo que los opinólogos de las redes sociales caerán más fácilmente en ridículo, en esta nueva F1 el seguidor ávido de información podría no tenerla. Al menos no al instante. Además de lo que ocurre con la gestión de la energía en la unidad de potencia, en el volante habrá tres botoncitos clave: Overtake (Adelantamiento), Boost (Empuje) y Recharge (Carga).

¿Por qué importan? Antes, uno veía el DRS abrirse y sabía lo que ocurría después, siempre y cuando el piloto estuviera a menos de un segundo de su rival; pero con la aerodinámica activa, los alerones delanteros y traseros se mueven en los modos Straight Mode (Modo Recta, para reducir la resistencia en cualquier momento e independientemente de la ubicación con respecto a los rivales pero en puntos determinados) y Corner Mode (Modo Curva, los mantiene en posición normal para maximizar el rendimiento en curva); mientras que son los comandos Overtake y Boost los que ayudan en las maniobras (el otro, Recharge, es el que aplica a la batería).

Entonces, ¿cómo se usan? El Overtake puede apretarse cuando los pilotos están a menos de un segundo del coche de adelante en los puntos de activación (como era con el DRS) y así tendrán energía adicional (+0,5 megajulio) para adelantar; el Boost, en tanto, sirve para atacar o defenderse con una energía adicional que puede usarse de una vez o repartirse a lo largo de la vuelta.

“Lo interesante va a ser que podamos describir lo que sucede cuando sucede, y acá hay una deuda que tiene la Fórmula 1 en materia de gráfica”, alerta Puente. “Cuando la tecnología impacta y entra con tanta fuerza, nos tienen que ayudar a interpretar eso, porque sino es una información invisible bajo todo punto de vista donde necesitamos un apoyo tecnológico para entender. Entonces, cuando el auto está en modo overtake, tenemos que tener una identificación en gráfica de que eso está sucediendo, y lo mismo en modo empuje o carga”, pide.

Peiró (@jotapeiro en Instagram) coincide: “A menos que pongan un gráfico, y es una sugerencia, de la energía que tiene el coche, como la Fórmula E, y por qué ha perdido, no porque sea lento o tonto, sino porque no puede apretar porque no tiene energía se nos escaparán cosas en directo. Creo que va a ser complicada de explicar hasta que pasen horas y tengamos telemetría y preguntemos. Es curioso que en la era de la información, contemos en una crónica qué ha pasado en una qualy y no lo sepamos bien porque nos falte información”.

Si de telemetría se habla, importa lo que aporta Lucas Corsino, analista de datos y fundador de Lake Analytics. «Es clave que la F1 este año tenga el gráfico con el porcentaje de batería -refuerza-. Si en la televisación no tenemos ningún dato de cuánta batería tiene o cuál es la velocidad de carga o descarga, el espectador va a tener que suponer que uno venía en algún modo, de overtake o boost. Pero como ese modo la otra persona lo puede usar para defenderse, se van a contrarrestar y si no tenemos nada que nos indique los niveles de energía de cada auto va a ser difícil saber por qué lo pasó: si por habilidad, porque el piloto se equivocó o porque estaba haciendo el lift and coast y el otro el deploy de energía en el mismo momento. Es bastante complejo, pero esos datos de telemetría deberíamos tenerlos los espectadores para entender en qué situación está cada piloto».

Más allá de lo que no se va a poder ver, sí estará a la vista el desarrollo de esta nueva F1. Con el efecto suelo descartado, lo que dejó autos con menor downforce y velocidad promedio de curva más baja -aunque mayor velocidad final, que igualmente dependerá de la potencia eléctrica-, los ingenieros idearon durante meses formas de generar carga en alas, sidepods y otros elementos aerodinámicos. En definitiva, todo lo que no se puede hacer debajo, hay que hacerlo arriba, es decir, en la carrocería.

“No sé si llamarlo revolución lo de la aerodinámica activa, porque en la Fórmula 1 desde la mitad de los años 60 para acá aparecían cosas de locos; ahora aparece algo de locos pero controlado. Hoy tenés flexibilidad en poner en la pista algo eficiente y disruptivo como pasó con Ferrari, con su alerón trasero famoso de Bahréin. Entonces, por ese lado se van a poder ver cosas muy divertidas. Y van a aparecer cosas distintas todo el tiempo adaptadas a diferentes circuitos. Entonces, va a ser divertido para el seguidor más nuevito de la Fórmula 1 que va a ver autos que van mutando según la circunstancia”, sostiene Puente.

Además, en pos de reducir la carga aerodinámica hasta en un 30% y la resistencia aerodinámica en torno al 55%, el alerón delantero se estrechó e incorporó un flap activo de dos elementos y el trasero uno de tres. También, bajo el concepto de Nimble Car (Coche Ágil), se observarán autos más cortos (la distancia entre ejes se redujo en 200 mm, hasta los 3400 mm) y angostos (reducción de 100 mm, lo que en el ancho del suelo es de 150 mm), además de 30 kilos más livianos (768 kg totales).

Después de 15 temporadas con un alerón trasero que se abría para reducir la carga aerodinámica, 2026 trae muchas novedades, pero también dudas y críticas, especialmente puertas adentro con los campeones Lewis Hamilton (“Necesitás un título universitario para entenderlo todo”) y Max Verstappen (“Es una Fórmula E con esteroides”) al frente. Si el cambio de reglamento terminará en una era de mayor competencia solo lo definirá el tiempo.