Los pilotos siguen escépticos con la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y sus decisiones frente a las sanciones en la Fórmula 1. Incluso luego de que la máxima categoría haya hecho público las normativas que aplican para tomar las decisiones. «No voy a hacer ningún comentario sobre eso, no quiero correr el riesgo de tener una penalidad», dijo descreído el campeón del mundo Max Verstappen en la previa del Gran Premio de Austria y en alusión a la acumulación de sanciones que tiene que podrían dejarlo abajo del auto en alguna carrera.
Justo el día que los pilotos y equipos tienen sus obligaciones para responder a la prensa antes del inicio de las actividades en pista, la FIA publicó el reglamento que se utiliza para analizar situaciones de contacto en carrera y en consecuencia tomar una decisión.
Esas normativas determinan cuáles son las consideraciones a tener en cuenta cuando un piloto intenta realizar un sobrepaso por el lado interno de la curva o por el lado externo. La motivación de la FIA para publicar esas directrices parece una respuesta a los pedidos de mayor transparencia cada vez que se aplica una sanción. Y que muchas veces da la impresión que se mide con diferentes varas situaciones similares.
Si bien la normativa que ahora se hace pública expone las medidas a tener en cuenta por parte de los comisarios en diferentes aspectos de la competencia, las que más interés generan son las relacionadas a los toques en situaciones de sobrepaso. De hecho, son las maniobras que más sanciones producen.
El reglamento marca la diferencia de quién tiene las de ganar frente a la decisión de los comisarios cuando dos autos se tocan en una curva: uno por mantener la posición y el otro por ganarla. Por eso hace la diferencia de prioridades de acuerdo a quien viene por dentro y quien por fuera.
Cuando se trata de quien busca sobrepasar por adentro, el reglamento aclara que para tener «derecho a espacio… deberá tener su eje delantero al menos junto al espejo retrovisor del otro auto, antes y al momento de llegar al vértice de la curva».
Conocido en inglés como apex, es el punto exacto en donde el auto esta más cerca del borde interior de la curva, un momento clave para pasar lo más rápido posible.
Pero la normativa también aclara que hay que llegar a esa posición «de forma totalmente controlada, especialmente desde la entrada de la curva hasta el apex, y no haberse zambullido», es decir, no haberlo hecho de forma descontrolada para intentar el sobrepaso.
Sobre esta situación aclara finalmente queda «a juicio de los comisarios si han adoptado una línea de carrera razonable y han podido completar la maniobra manteniéndose dentro de los límites de la pista».
En el otro caso, tratar de adelantar por afuera de la curva «siempre se considerará una maniobra más difícil de realizar» dice la normativa.
Sobre eso puntualiza que «para tener derecho a espacio, incluso en la salida de la curva, al sobrepasar por el exterior, el auto que adelanta debe tener su eje delantero por delante del otro auto en el apex«.
También se aclara que esa maniobra se debe realizar «de forma controlada desde la entrada de la curva, en el apex y hasta la salida». Además, hay que «ser capaz de tomar la curva dentro de los límites de la pista».
Respecto a esto también opinó George Russell, piloto de Mercedes-AMG. El británico consideró que «una mayor transparencia dentro es un tema importante y este es un paso útil en esa dirección».
De esta manera, espera que «sea beneficioso para el deporte dar a los medios de comunicación y a los fanáticos una comprensión más clara de las reglas cuando estamos compitiendo en la pista, y para ayudarles a entender cómo los comisarios llegan a sus decisiones».
En este sentido, el ganador del GP de Canadá, subrayó que «los comisarios siguen siendo voluntarios. Tenemos 20 comisarios diferentes a lo largo de la temporada, todos con un amplio conocimiento de las carreras».
Pero consideró que «todos tienen interpretaciones levemente diferentes de un incidente, al igual que los conductores tienen interpretaciones levemente diferentes de los incidentes».
Por eso Russell considera que «lo mejor sería contar con comisarios profesionales con sueldos completos, un panel consistente y, potencialmente, incluso reducir sutilmente las directrices para los conductores».
