Al margen de la Monumental, la curva más larga del calendario y santo y seña del recién estrenado Madring, el otro elemento del trazado que más expectación ha generado en su estreno ha sido el gigantesco carril de los talleres, un inacabable pasillo de 562 metros que tuvo una influencia enorme en el desenlace de la carrera que marcó el regreso de la Fórmula 1 a Madrid, 45 años después de la última vez. Completado el primer ensayo libre del viernes, los técnicos alucinaron con el tremendo nivel de degradación de las gomas. “Con esos datos en la mano, plantearemos una estrategia a seis paradas”, bromeó Toto Wolff, el director de Mercedes. Sin embargo, el afilado de los monoplazas a medida que el fin de semana avanzaba se combinó con otro factor de una relevancia determinante, que llevó a un plan de mínimos esas visitas a los garajes: los casi 26 segundos que los bólidos iban a rodar condicionados por el límite de velocidad a su paso por los talleres. Un parámetro que finalmente terminó por catapultar a Kimi Antonelli hacia el escalón más alto del podio, coronándole como el primer ganador de la historia del circuito.

El joven italiano no hace más que caer de pie, circunstancia avalada por el liderato que ostenta cómodamente, con más de 80 puntos de ventaja sobre George Russell (quinto); y este domingo fue a costa de McLaren y Lando Norris, abofeteados por la mala suerte, primero, y por una pifia soberana, acto seguido. Resulta que una avería en el Aston Martin de Lance Stroll (vuelta 15), que dejó el bólido verde en las protecciones, dio pie a la activación del protocolo de coche de seguridad virtual, una condición que obliga a los pilotos a levantar el pie del acelerador. Indirectamente, eso hace que quien decida cambiar de gomas en ese preciso instante gane unos diez segundos respecto de la misma operación, hecha con la carrera lanzada. Un empujón del que no pudo sacar tajada Norris, que acababa de pasar de largo, pero sí Antonelli, que enfiló la entrada con margen de sobras y que en ese zigzag se hizo con la mitad del triunfo. Eso, a pesar de reincorporarse a la pista detrás de Charles Leclerc, forzado a cumplir con su parada, a falta de nueve vueltas para la bandera de cuadros, ondeada por Carmelo Ezpeleta, CEO del Mundial de MotoGP y director del circuito del Jarama en aquel Gran Premio de España de 1981.

Max Verstappen se metió en boxes detrás de Antonelli y se aseguró la segunda plaza del podio, mientras que Norris terminó finalmente en el podio, lógicamente hundido por el gatillazo. Fernando Alonso cruzó la meta el penúltimo, después de enzarzarse con Carlos Sainz, obligado a abandonar por un problema técnico en su Williams (vuelta 48). “Me ha estrujado contra el muro. En la salida ha chocado contra dos coches, y ahora me ha estrujado contra el muro”, se lamentó, por la radio el asturiano.

A sus 20 años, Antonelli va directo a convertirse en el primer campeón del mundo italiano en casi tres cuartos de siglo, desde Alberto Ascari (1953), y a reventar el récord de precocidad de Sebastian Vettel, coronado en 2010 con casi 23 años y medio. A pesar del arreón de McLaren, eficaz en la revitalización de su prototipo desde la actualización introducida antes del parón de verano (Hungría), Mercedes y su Niño Maravilla han sabido defenderse de los fogonazos que ha soltado la escudería de Woking (Gran Bretaña) y el actual campeón, que ya acumula ocho triunfos, los dos últimos consecutivos. Al irreverente corredor boloñés todo le sale fácil, y eso le permite darse licencias de esas que solo sirven para marcar terreno, a la vez que sacan de quicio a los ingenieros: el de Mercedes intentó adjudicarse la vuelta rápida de la prueba en el último giro —en el último instante se la llevó Russell—, cuando tenía el gallinero completamente bajo control, y lo hizo en un circuito abrazado por muros y lleno de trampas. Una muestra del carácter que tiene, el de los grandes, y que esta vez le llevó a convertirse en el sucesor de Gilles Villeneuve, el último ganador de una carrera de F1 en Madrid.