En febrero de 2025, Javier Milei se reunió con el magnate Elon Musk y más de un año después el Presidente reveló, en tono jocoso, que le pidió al empresario que le regale un Tesla, pero que este hizo caso omiso. Tal vez en la próxima primavera, el jefe de Estado pueda ver pasar a esos lujosos e innovadores autos por avenida Libertador, de camino a Olivos. La compañía prepara su desembarco en el país, aunque no tendrá el mismo efecto disruptivo que pudo tener al inicio del gobierno libertario: el mercado de los autos eléctricos creció a gran velocidad, con el impulso de los beneficios fiscales, la presencia de China y que se presentan como tecnológicas en vez de automotrices.

Tesla está a punto de poner un pie en tierras rioplatenses. En agosto se lanzará de manera oficial con un evento top en Montevideo, Uruguay, donde ubicará una concesionaria, según pudo saber PERFIL, y en Argentina no tardaría en aterrizar en los meses siguientes. Por lo pronto, ya registró un domicilio en la calle Madero al 900, piso 16, y quedó asentada como Tesla SRL en el Boletín Oficial del 1 de abril de 2026. También nombró country manager a Joaquín Lizarralde, un ejecutivo con experiencia en negocios de movilidad y tecnología, que manejará los negocios de ambos países.

Más allá de la simpatía que Milei tiene por Musk, Estados Unidos y una comunidad fascinada con la excentricidad del hombre más rico del mundo, el mercado de los autos eléctricos e híbridos en el país se expandió de forma acelerada en los últimos dos años, motorizado por distintos factores, aunque principalmente, por la apertura importadora.

La gestión de La Libertad Avanza reservó la mitad del cupo importador para vehículos con arancel cero a los vehículos eléctricos. Por año, pueden entrar 25.000 unidades, y en 2026 también se permitió juntar el cupo no usado de períodos anteriores para favorecer el ingreso total. De esa forma, marcas como BYD, BAIC, Changan, Peugeot, entre otras, ganaron terreno con modelos enchufables, 100% eléctricos e híbridos.

Según el último informe de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), los patentamientos de vehículos eléctricos experimentaron un salto interanual del 1630%, pasando de apenas 50 unidades en junio de 2025 a 865 en el mismo mes de este año. El acumulado ya suma 3.860 unidades a pura batería, marcando un crecimiento del 879,7% frente al año anterior, con marcas como BYD dominando casi el 70% de este nicho.

El mercado de los híbridos traccionó un volumen aún mayor: en junio se vendieron 6.479 unidades —un alza del 307,2% interanual liderada fuertemente por Toyota y BYD— y ya acumula 38.245 operaciones en lo que va de 2026. En conjunto, esta nueva movilidad superó los 7.340 patentamientos durante el último mes, logrando absorber un contundente 17% del total de las ventas de autos y comerciales livianos comercializados en el país.

Un nivel de adopción que está empezando a dejar de ser de un nicho de “clientes sofisticados y amantes de la tecnología”, como describieron a este medio en distintas concesionarias que se dedican a la venta de este tipo de autos. Personas de alto poder adquisitivo compran vehículos enchufables como segundo o tercer vehículo y buscan facilidades. Un empresario que pisa fuerte en el negocio en los últimos años y atendió a PERFIL en una de sus concesionarias contó cuál es la relación costo – beneficio: “Le hice las cuentas a una clienta de Escobar que quería comprar dos autos. En dos años se puede ahorrar entre US$ 80.000 y US$ 100.000”. El cálculo consistió en cambiar combustible por energía eléctrica y un dato fundamental: en la Ciudad de Buenos Aires, los autos eléctricos no pagan patente en ese período de tiempo.

Asi todo, en el último año los vehículos híbridos (y 100% eléctricos tmb, aunque en menor medida) ya se están extendiendo a clientes de clases medias – altas porque, según calculan vendedores los precios de venta están en niveles similares para modelos parecidos pero en cuanto a gastos diarios, moverse con electricidad residencial rinde muchísimo más: el costo por kilómetro es entre un 85% y un 90% más barato que cargar combustible. Y para el caso de los que tienen ambas tecnologías, 35% en el gasto de combustible.

El terreno parece estar más que allanado para la inminente incursión de la compañía de Musk, aunque aún permanece limitado por las condiciones. En Argentina, los autos 100% eléctricos tienen un uso citadino. En un país de distancias largas e infraestructura desarrollada en forma incipiente para la carga rápida en puntos medios, la autonomía resulta insuficiente. Dependiendo del modelo y tamaño de batería, el máximo que puede llegar el vehículo más potente disponible en el país es de 450 kilómetros. Pero, al acelerar la velocidad, esa cantidad se reduce.

En el caso de los híbridos, que combinan el uso de nafta con el enchufe a la corriente, la autonomía eléctrica es menor, de 100 kilómetros a esa misma velocidad por hora. “Aunque siempre sean 80 kilómetros, a ese punto ya tenés que cargarlo”, se sinceró un vendedor en conversación con PERFIL. Este tipo de autos suelen tener un switch automático para que el cambio a combustión permita añadir kilometraje, depende el modelo, pero hasta 1.000 kilómetros.

Mientras que los fabricantes de autos locales esperaban que la electromovilidad se desarrollara lento, de cara al 2030, la pandemia cambió todo. Durante la emergencia mundial, China aceleró procesos que dejaron a la industria tradicional hasta cinco años de atrasos en tecnología. Un salto que respondió a una estrategia de integración vertical y subsidios estatales sostenida durante más de una década, lo que le permitió dominar la cadena global del litio y la producción de celdas de batería (el componente más costoso del vehículo).

Al controlar desde el insumo básico hasta el ensamblaje final bajo un ecosistema manufacturero ultraeficiente, automotrices como BYD lograron reducir los tiempos de desarrollo y fabricación a la mitad de lo que requiere una automotriz tradicional occidental. Este liderazgo en costos y velocidad de producción, sumado a las recientes barreras arancelarias en Estados Unidos y Europa, generó un excedente de stock que China redirigió agresivamente hacia mercados emergentes como América Latina. En el caso argentino, este shock de oferta asiática se vio catalizado por los incentivos regulatorios locales.

De la mano, el desarrollo de la red de cargadores eléctricos es todavía tímido y concentrado en la Ciudad de Buenos Aires y la zona norte del Conurbano bonaerense. El acuerdo entre YPF y Tesla para colocar cargadores de alta potencia creen en la industria que será un impulsor del ecosistema, al igual que la expansión de empresas como Chargebox en el país. La magnitud de lo que se pensaba en años puede llegar en 2027.n