La reactivación de la ruta comercial entre la ciudad austral chilena de Punta Arenas y las islas Malvinas ha abierto un nuevo foco de tensión entre Chile y Argentina. La empresa chilena Easter Island Naviera firmó un acuerdo con la Corporación de Desarrollo de las Islas Falkland (FIDC, por sus siglas en inglés) para retomar la actividad suspendida desde 2011. El primer viaje de la embarcación chilena Danstar hacia Puerto Stanley está previsto para mediados de noviembre en un clima enrarecido tras el cuestionamiento de una autoridad militar argentina a la soberanía de Chile sobre el Estrecho de Magallanes y a las declaraciones de un ministro de Kast a favor del derecho de autodeterminación de los habitantes de las Malvinas, que Argentina rechaza.

La reactivación de la ruta comercial coincide con el avance de un proyecto de explotación de hidrocarburos en aguas del archipiélago, Sea Lion, con unas exportaciones potenciales de entre 2.000 y 5.000 millones de dólares hacia 2030. El Gobierno de Milei busca frenar ese proyecto avalado por Londres por varias vías. Primero endureció sanciones a cualquier empresa que opere en estas islas reclamadas por Argentina. Después lanzó un ultimátum para que detengan los trabajos y este martes, vencido el plazo, recurrió al Tribunal Internacional del Derecho del Mar. El Gobierno de Milei solicitó que tome “medidas provisionales para que el Reino Unido cese las acciones unilaterales en la Cuenca Norte de las Islas Malvinas”.

Hasta ahora no ha habido una respuesta de la Cancillería argentina a la ruta marítima entre Chile y las Malvinas, pero sí han aparecido iniciativas para frenarla. Una de ellas es un proyecto de ley del diputado peronista Guillermo Michel que pretende suspender los beneficios impositivos de los que gozan las compañías chilenas en respuesta al restablecimiento de la ruta comercial.

Michel sostiene que el tránsito marítimo brindará colaboración logística a la presencia británica en las islas, una postura similar a la expresada días atrás por el Centro de Excombatientes Islas Malvinas de la ciudad de La Plata (Cecim) a través de un comunicado: “El objeto de esa ruta no se agota en alimentos, vinos y repuestos. Se trata del cordón umbilical del proyecto Sea Lion/ León Marino, esto es, del abastecimiento material de la usurpación y del saqueo de los hidrocarburos que yacen bajo el subsuelo de la plataforma argentina”.

Fernando Morales, presidente de la asociación civil Liga Naval Argentina, ha ido un paso más allá al advertir que el buque “puede ser detenido” si se considera que su navegación constituye un tránsito “no inocente”. Se considera así la navegación de un buque extranjero por el mar territorial de un Estado ribereño realizando actividades que perjudican la paz, el buen orden o la seguridad. Pese a sus declaraciones, Morales no tiene responsabilidad política en el Gobierno ni autoridad para decidir sobre el tema.

El Gobierno de Kast hace oídos sordos a las quejas que llegan desde Argentina. Para el biministro de Economía y Minería, Daniel Mas, se trata de un negocio entre privados al que no ponen objeciones: “Nosotros vemos con buenos ojos cualquier comercio de chilenos, si se tiene que hacer con las Malvinas, y se puede hacer, que se haga”.

Una investigación de Radio Bío-Bío reveló que informes de inteligencia chilenos califican como un eventual “evento crítico” el primer viaje Danstar, lo que elevó la presión sobre el Ejecutivo de Kast para que se respeten los acuerdos internacionales vigentes entre ambos países. Según la investigación, el principal riesgo identificado es que la embarcación sea interceptada por la Prefectura Naval o la Armada argentina después de abandonar el estrecho de Magallanes. Consultado sobre el papel que va a desempeñar el Gobierno de Kast en este asunto, el ministro Mas aseguró en TVN que su rol “es de soberanía y generar las reglas claras para que esto ocurra. No hay más que eso”. Por su parte, el ministro de Defensa, Fernando Barros, llamó a la prudencia y descartó que existieran antecedentes que justificaran, por ahora, medidas excepcionales como una eventual escolta naval.

El gobernador de Magallanes, Jorge Flies, le pidió a la Cancillería de Kast aplicar “diplomacia” con el Gobierno de Milei para asegurar el libre tránsito del barco y se respetase el Tratado de 1881 y el de Paz y Amistad de 1984. “Si hay una intervención de algún buque de la Prefectura Naval Argentina, ante un tránsito con autorización internacional, lo único que va a ocurrir es tensionar las relaciones con Argentina ante un hecho que es comercial”, advirtió en 24 Horas. Para esclarecer el escenario de las relaciones con el país vecino y sus posibles riesgos, el senador independiente Alejandro Kusanovic solicitó una sesión conjunta y secreta de las comisiones de Defensa Nacional y Relaciones Exteriores del Senado.

En 2011, en Montevideo, los países del Mercado Común del Sur (Mercosur) y los Estados asociados, entre ellos Chile, reiteraron su compromiso de tomar medidas para impedir el ingreso a sus puertos de los buques con la bandera de las Malvinas. Argentina ya había dictado un año antes el decreto 256, que obliga a pedir permiso previo a todo buque que navegue hacia o desde las islas por aguas argentinas. El alcalde de Punta Arenas, Claudio Radonich, estimó en unos 300 millones de dólares las pérdidas acumuladas durante los años de restricción y cifró en al menos 20 millones de dólares anuales el intercambio que podría generar para el comercio local. “Queremos ser el gran supermercado, el gran Homecenter [tienda de retail] de las islas”, afirmó, y detalló que enviarán al archipiélago habitado por unas 5.000 personas desde alimentos congelados, abarrotes, bebidas, madera hasta repuestos de vehículos.

La única ruta comercial que tienen hoy las Malvinas con Sudamérica es a través de Montevideo, lo que implica una navegación de casi 2.000 kilómetros. Desde Punta Arenas, sin embargo, la distancia se acorta a la mitad. “Hoy las islas comercian a 100 kilómetros de Buenos Aires, en Montevideo. Uruguay y Chile son miembros del Mercosur y han apoyado la misma declaración (…) No comprendo la discriminación de que Montevideo sí pueda comerciar y Punta Arenas no”, dijo el alcalde la semana pasada a Emol tras un encuentro en la zona austral chilena entre 60 empresas magallánicas y 132 entidades del archipiélago del Atlántico Sur. “Si una familia quiere ampliar la casa o el baño, pueda comprar esos artículos acá; saldría mucho más barato que traerlos desde Uruguay”, añadió.